法律束缚特斯拉野心？马斯克面临Robotaxi年产量上路限制挑战

在当今这个日新月异的时代，通用、福特、特斯拉全撑不住了！自动驾驶风口变泡沫？也在不断发展变化。今天，我将和大家探讨关于通用、福特、特斯拉全撑不住了！自动驾驶风口变泡沫？的今日更新，以期为大家带来新的启示。

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通用、福特、特斯拉全撑不住了！自动驾驶风口变泡沫？

裁员潮汹涌而至，许多站在风口上的行业和企业都难逃厄运。最近几个月，一直被视为资本宠儿的自动驾驶行业，成为了新的灾区。

7月初，福特和大众投资的Argo AI宣布裁员150人，原因是为未来的增长计划做筹备；6月份，特斯拉位于加州的自动驾驶部门近200个岗位被裁撤，马斯克在邮件中宣布全公司裁员10%的决定；将时间再往前推一个月，通用旗下的自动驾驶子公司Cruise宣布解雇近8%的员工，其中包括极为重要的激光雷达工程师团队……

在裁员潮背后，自动驾驶行业研发成本高企、赛道过于拥挤以及商业化遥遥无期等深层次矛盾也愈发 。而特斯拉等头部车企带头瘦身，或许能给市场发出一个全新的信号：自动驾驶行业需要回归理性经营、告别烧钱增长，狂热的资本也应该冷静下来别再盲目鼓吹泡沫。

然而，节省成本不是自动驾驶企业最大的难题，赚钱才是——自动驾驶技术的商业化落地，是它们迈向盈利的最后一道坎。

7月7日，自动驾驶技术企业Argo AI宣布裁员，涉及约150名员工。官方发言人表示，Argo AI此次裁撤人手是为未来的增长计划做筹划，不得不“谨慎调整现有业务”。公开信息显示，Argo AI目前在全球拥有近2000名员工，本轮裁员比例并不算高。

公开信息显示，Argo AI成立于2016年，总部位于美国匹兹堡，两位创始人Bryan Salesky和Peter Rander分别为谷歌自动驾驶项目硬件开发总监和Uber高级技术集团工程主管，拥有极强的技术背景和自动驾驶行业人脉。

而Argo AI专攻的虚拟驾驶员系统、传感器、软件、计算 和高精地图等技术领域，也是自动驾驶行业的刚需，拥有 的投资潜力。因此，从成立之初Argo AI就是资本的宠儿，福特和大众两大车企则是其坚定支持者。

2017年2月份，成立不到一年的Argo AI收获了福特的10亿美元注资，成为当时美国自动驾驶初创企业获得的最高单笔投资。2020年，大众强势入局，为Argo AI注入26亿美元资金。这轮注资之后，大众和福特分别拥有Argo AI 40%的股权及2个董事局席位，成为该公司幕后东家。

在 时期，Argo AI的市场估值接近75亿美元，较完成首轮融资时翻了接近三倍。Bryan Salesky还在去年出席The Information的自动驾驶 汽车 峰会时透露，Argo AI有2022年上市的初步计划。彼时，Argo AI正在进行新一轮私募融资，前景看起来一片光明，谁能料到如今也陷入了裁员漩涡之中。

不过在价值研究所看来，Argo AI走到今天这一步也并不让人意外—— 这不过是自动驾驶行业大环境恶化的缩影，最近陷入裁员泥淖的远不止Argo AI一家 。

上一个因裁员传闻遭到外界热议的，是新能源车老大特斯拉。6月份，彭博社报道称特斯拉计划裁撤位于加州圣马特奥的自动驾驶系统部门，涉及近200个岗位。

早在6月初，马斯克就在一封内部邮件中宣布了裁员10%并暂停全球招聘的决定，但没有人想到一直颇受重视的自动驾驶部门也会进入裁员名单。据外媒爆料，特斯拉自动驾驶部门被裁的员工主要负责系统数据标注工作，这是检验摄像头和传感器捕获效果的重要环节。

不过和核心研发团队相比，这部分员工的可替代性相对更强，不少车企也会选择将数据标注工作交给外包团队负责。因此，在成本压力下特斯拉首先对该团队开刀，也是常理之中。

相比之下，向激光雷达工程师等核心岗位动手的通用，情况可能更加糟糕。

今年5月份，通用旗下的自动驾驶子公司Cruise也通过内部邮件宣布裁员消息，约8%的员工遭到解雇，人数约为140人。虽然Cruise声称为了保障被裁员工及公司的权益，不会公开具体裁员人数和涉及的岗位，但路透社还是扒出了不少内幕。

据悉，部分被裁的员工来自Cruise位于加州帕萨迪纳的工程师团队，该团队主要负责激光雷达的研发工作。众所周知，激光雷达是自动驾驶最核心的技术之一，也是识别周围环境、智能测距的基础，对一辆自动驾驶 汽车 来说必不可少。而如此重要的技术团队遭到裁撤，可见Cruise这一轮裁员有多“狠心”。

5月份的Cruise，6月份是特斯拉，7月份又轮到Argo AI，头部车企纷纷加入裁员大军，不禁令人对自动驾驶行业的未来增添了一丝担忧。对此，价值研究所就认为， 自动驾驶行业研发成本高企、赛道过于拥挤以及商业化遥遥无期等深层次矛盾，是裁员潮背后的根源。

连头部车企都难堪重压，成立时间尚短、资本实力并不雄厚的中腰部初创企业们，处境就更加艰难了。一场席卷自动驾驶行业的裁员潮，或许也是一次行业大洗牌和优胜劣汰的开始。

毫无疑问，自动驾驶仍然成为过去几年最热门的创业风口，诞生了大量初创企业和明星独角兽。

以国内市场为例。截止今年一季度，我国共拥有40家估值超过10亿美元的自动驾驶独角兽。仔细一看可以发现，在榜单中名列前茅的独角兽的业务，大多集中于L3及以上级别自动驾驶解决方案、芯片、高精度地图和激光雷达等核心技术领域，拥有不俗的增长前景。

此外还要注意的是，这份榜单并未包括各大巨头尚未分拆的自动驾驶业务，比如百度Apollo——而Apollo当前估值可是高达400亿美元。如果将Apollo等加进榜单，国内的自动驾驶企业的估值规模可能比数据里展示的更加强大。

然而，如雨后春笋般涌现的自动驾驶独角兽们，普遍逃不过烧钱、亏损的命运。

自动驾驶行业很烧钱，是人所共知的事实。早在2012年，自动驾驶研发先驱谷歌就对外宣称，一辆L4级别自动驾驶 汽车 的生产成本高达30万美元，是当时 的特斯拉Model S起售价的6倍有余。

虽然随着产业链的日渐成熟以及关键技术的突破，生产、研发成本已经有效降低，但对于大部分企业来说仍是一个天文数字。 而这一批新玩家能在市场上立足，靠的是资本的慷慨输血。

零壹智库统计的数据显示，2021年国内自动驾驶赛道股权融资总额超过700亿，红杉中国、高瓴资本、五源资本等大鳄，“蔚小理”和吉利、比亚迪为首的头部车企，还有腾讯、阿里、小米为代表的互联网/ 科技 巨头纷纷入局。

根据ICVCity研究院统计的数据，2021年全球自动驾驶行业超过1亿美元的融资共有46笔，中、美两国合计占据44笔，包揽整条赛道90%以上的融资，是名副其实的资本热土。

但资本的馈赠从来都是明码标价的： 拿了融资的独角兽们必须不断加速研发进程、扩大市场份额，以推高估值。随之而来的，则是人力成本和研发成本的飙升。

去年6月份，小米以高达数亿的股权+超高薪待遇挖角吉利研究院院长胡峥楠的消息不胫而走。在小米等互联网巨头下场之后，自动驾驶 工程师、研发人员供不应求的现象变得更加 ，抢人大战则导致市场薪资水平水涨船高。

翻看各大头部车企的官方招聘信息以及猎聘等第三方招聘网站可以发现，诸如车载系统研发工程师、计算加速 研发工程师、自动驾驶架构师等热门职位，薪资水平都相当恐怖。其中，滴滴和美团为系统开发工程师提供了40K月薪和15薪的基础offer，蔚来等造车新势力的工程师岗位薪资普遍在20-40K之间。

价值研究所就认为，自动驾驶这条赛道之所以变得如此狂热，独角兽一边亏损一边拼了命推高估值，和背后的资本有很大关系。但长期亏损经营，对任何一个行业来说都不是好事，过去两年新消费、社区团购等赛道泡沫破裂，就是最好的证据。

过去一年，Drive.ai、Starsky Robotics等一大批烧钱严重的自动驾驶初创企业相继退出 历史 舞台。曾经的融资 Zoox寻求 并聘请独立投行Qatalyst Partners物色潜在买家，更是给仍在苦苦支撑的同行们敲响了警钟。

不过从另一个角度讲，巨头们带头收缩业务、转入理性经营模式，对整个行业来说也是一个转变的信号——它们正试图让狂热的资本冷静下来，不要再盲目投资、吹大泡沫。

事实上，一级融资市场的风向已经悄然生变，资本开始向头部企业聚集，或将加速行业的优胜劣汰及重塑竞争格局。

同样来自ICVCity研究院的数据显示，过去一年国内自动驾驶赛道超40%的融资被地平线、Momenta和文远知行三家头部企业获得。在美国，Cruise、Waymo和Nuro共获得128.5亿美元融资，占全行融资总额的90%以上。其中，光是Cruise就在2021年完成了三轮融资。

如今，就连Cruise都在裁员瘦身，自动驾驶行业挤泡沫已是无可避免。 但节省成本不是Cruise们最大的难题，赚钱才是——自动驾驶技术的商业化落地，是它们迈向盈利的最后一道坎。

在自动驾驶技术最完善、 社会 接受度也最高的美国，商业化已经被不少头部车企提上日程表。

从Alphabet（谷歌母公司）分拆出来的自动驾驶企业Waymo过去两年就进行了多轮商业化 探索 ，包括在菲尼克斯推出无人驾驶打车服务以及对部分试点出行服务收取服务费，并开始着手制定定价模式。值得一提的是，Waymo也是全球 个在没有安全员的情况下运营自动驾驶出租车业务的企业。

在国内，百度、滴滴、文远知行也先后开始商业化 探索 。其中，滴滴和AutoX先后在上海推出自动驾驶打车业务，小马智行则在多个城市上线Robotaxi服务。百度Apollo的自动驾驶服务 萝卜快跑也加紧跑马圈地，目前已经在北上广深等一线城市全面铺开。

然而，从目前的运营效果来看，Waymo们的收费业务依然带有明显的实验 彩，尚未具备全面推广的基础。

总的来说，合规化和场景化，是摆在自动驾驶企业面前的两道难题。

在合规化方面，无论国内国外，自动驾驶相关法律法规都仍在不断修改、完善的阶段，距离监管全面落实，还有很长一段距离。

7月5日，深圳发布了《深圳经济特区智能网联 汽车 管理条例》，对道路测试、示范应用、准入等环节提出了全面规范。这当中，对于L3等级智能 汽车 的事故责任划分规定表明有关部门对自动驾驶 汽车 上路仍然相当谨慎。

缺乏商业化场景，则是自动驾驶行业的另一个痛点。

自动驾驶想在各个道路场景普及，就需要先完成足够的路测，收集大量测试数据。兰德智库曾统计过一个数据：在美国，一个拥有100辆路测 汽车 的自动驾驶团队，需要24小时不间断测试近百年，才能积累到场景化普及所需的170亿英里里程测试数据。

起步最早的Waymo，当前积累的测试里程不过2000万英里，距离兰德智库的标准相去甚远。如果说2000万英里和170亿英里之间的距离，就是自动驾驶行业和全面商业化之间的距离，那有多少企业能等到商业化那一天？相信答案不会太乐观。

都说2021年是自动驾驶商业化元年，但在现在看来，Robotaxi等商业模式还有很多问题需要解决。价值研究所就认为， 考虑到现实条件，比起大规模普及及全面商业化的勃勃野心，落地于专属场景，或许是一个更现实的选择。

目前，自动驾驶主要在高速干线、末端配送、矿区等有限场景应用，在道路系统复杂、人流及车流量大的城市道路场景，还停留在试验阶段。上汽和比亚迪等头部车企就重点开发放特定商用场景，前者和洋山港区推广 探索 智能驾驶重卡，后者则和Nuro合作研发无人驾驶末端配送车。

自动驾驶商业化是一个宏大的命题，每往前走一步都十分艰难。只希望这些看起来微不足道的进步，能让处于困境中的自动驾驶企业们活下去。

马斯克在今年6月份接受媒体采访时，曾谈过自动驾驶对特斯拉的重要意义：

今年二季度，由于交付量环比大跌18%及再次出现大规模召回，特斯拉股价也从万亿美元的高位回落至如今的约7800亿美元。市值和股价的滑坡，给马斯克带来了沉重压力，自动驾驶则是他缓解压力的最后法宝。

除此之外，马斯克近期也再次强调，会在今年年底前让100万人加入FSD Beta测试项目，该测试结果将为特斯拉自动驾驶技术的升级提供参考。

可以肯定的是，在特斯拉、大众等头部车企的严重，自动驾驶技术 汽车 行业最重要的风口，也是它们不可能舍弃的增长点。而当前的裁员、降速，更像是为未来积攒实力，厚积薄发。

特斯拉如此，通用、大众、福特们相信也会如此。围绕商业化和成本控制等一系列难题，相信它们会尽快找到解决之道。

预热了大半个月后，特斯拉举行了一场让二级市场投资者失望的投资者日活动。

截至美国东部时间3月1日晚20：00，特斯拉股价盘后大跌5.61%，市值蒸发360亿美元（约合人民币2480亿元）。

3月1日的投资者日活动之所以让大家失望，或许是因为没有消费者关注的新车、Robotaxi、HW4.0。但在这场长达三个小时的活动上，特斯拉展示的信息量其实一点不少，关于汽车、机器人等多个方面的进展和未来的规划都进行了清晰的展示，并足以让外界惊叹。

投资者日活动上，最让人关注的无疑就是特斯拉预热了大半个月的“秘密宏图”第三篇章。

在2006年发布的“秘密宏图” 篇章里，特斯拉计划分四步走： 步，生产跑车；第二步，用跑车挣到的钱生产价格实惠的汽车；第三步，再用挣到的钱生产价格更实惠的车；第四步，在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。

在2016年发布的“秘密宏图”第二篇章里，特斯拉也为自己规划的四步： 步， 创造惊人 的、配备集成储电功能的、美观的太阳能板；第二步，扩充电动汽车产品线，满足各细分市场需求；第三步，通过大量的车队学习功能，开发出比人类驾驶安全10倍的自动驾驶技术；第四步，通过分享闲置车辆产生收益。

与之前的 篇章和第二篇章本不同，特斯拉第三篇章的“秘密宏图”中已不再将汽车产业竞争作为主要内容，而是将注意力放在了可持续性的能源经济上。

特斯拉CEO马斯克将最新篇章称作一条通往可持续发展的道路，让“地球可以养活今天的80亿人”。可以说，他的眼里已经没有对手，或者说他眼中的对手已不再来自汽车产业，而上升至整个人类的维度。

但该公司在投资者日发布的内容，仍然足以让其他车企们冷汗直冒。

马斯克表示，当前全球80%的能源消耗来自化石燃料，而化石燃料的能效只有30%左右，且在使用过程中产生的大量热能并没有被加以利用。电气化才能实现更清洁更持续的走向未来。

为了实现“养活80亿人”的全新秘密宏图，马斯克将具体路径分为五个步骤：

步，扩大可再生能源的使用，包括在更大范围内进行太阳能部署，预计可以减少35%的化石能源使用。

第二步，汽车转向电动化，有望减少21%的化石能源使用。马斯克表示，汽车电池可以和静态储能一起，实现115TWh的总容量。为达到这一目标，特斯拉每年需要生产2000万台电动汽车，并打造一支拥有约8500万辆汽车的全球化电动车队。根据特斯拉的规划，这一目标有望再2030年实现。

第三步，将家庭、商业的能源使用转向热泵，有望减少22%的化石能源使用。热泵可以将房屋外部的能量传递到房屋内部，这将为建筑物供暖减少33倍能耗。从行业的角度来看，热泵为提 率铺平了道路。

第四步，在工业领域采用高温热输送和氢气，以减少17%的化石能源使用。目前，需要考虑如何为高温气体热量传递和氢气传导实现电动化。工业所需要的热量往往温度很高，50%大于400摄氏度。可以通过生产相关的电气设备以在这一过程中储存热量。氢气则可以通过直接还原铁方法实现氢气还原。

马斯克认为，氢能源将对工业过程产生巨大作用，但不适合用在汽车动力层面。

第五步，不仅是汽车这一种交通工具，还要让飞机、轮船都使用可再生能源，从而减少剩余5%的化石能源使用。马斯克甚至表示，未来还将在SpaceX上使用可再生能源。

马斯克在也给出了实现“可持续能源经济”宏图的具体目标：

240TWh的能源存储、30TW可再生电力、制造投资10万亿美元、不到化石能源经济一半的能源需求、小于0.2%的可再生能源基础设施占地面积、相当于2022年 GDP 10%的可持续能源经济投入，以及将难以克服的资源挑战降至零。

据马斯克预计，特斯拉有望在2050年实现可持续能源计划，也就是实现能源100%可持续。但他同时强调，全球的能源可持续发展需要和其他相关企业共同来完成。

在这场投资者日活动上，特斯拉虽然没有发布任何一款新车。但关于产品方面的进展和规划却并未少说，可谓“此时无车胜有车”。

就在活动的举办的当日，特斯拉生产的第400万辆整车在特斯拉德州超级工厂完成下线。

特斯拉实现 个100万辆汽车下线花了12年时间，而第二个100万辆只花费了18个月，第三个100万辆仅用时11个月。7个月之后，特斯拉全球产量已经突破400万大关。截至目前，该公司的整车下线速度已经可以达到45秒/台。

就在2023年，特斯拉家族即将迎来已发布四年之久的新车——Cybertruck。

而在特斯拉介绍未 的时候，两款未揭开面纱的神秘车型出现在了相关PPT上。其中一款明显是即将推出的3万美元以下的廉价车，而另一款则是特斯拉希望能在Robotaxi时代扮演乘坐工具的小型巴士——Van。

Van将和Semi一起构成特斯拉的商用车板块。特斯拉方面称，经过一系列的推算，Van的利润最终有可能达到83%的水准。

为迎接Robotaxi时代的到来，特斯拉在活动现场也公布了自动驾驶方面取得的部分成果。

针对自动驾驶，特斯拉研发了一套全新的数据引擎（Data Engine）。它可以迅速分析出来自全车8个摄像头的数据，模拟出一个三维空间，并能自动生成标签。在复杂问题上，比如向左转这个场景，可以实现仅毫秒级的延迟。

在碰撞事故方面，使用特斯拉FSD Beta的车辆可以实现每行驶1万英里仅发生3次碰撞。作为对比，美国司机每行驶2000英里就会发生1次碰撞。

当然，这些能力的实现都需要依靠人工智能。特斯拉表示，他们已经开始越来越多地通过人工智能来解决标注问题。

提到特斯拉的人工智能，就不得不提Optimus人形机器人。本次活动中，特斯拉发布了一个全新的视 来展现Optimus当前的能力。在这段视 中，两个Optimus已经可以通过搬运和组装零部件来打造另一个Optimus。

马斯克预计，特斯拉机器人业务的价值将超汽车，并且有机会在数量上也将超过人类。同时，他还承认了，2022年AI日上所展示的Optimus机器人根本无法正常工作，但当前的情况正在好转。

借谈人工智能，特斯拉也小秀了一把造车实力。

近日闹得沸沸扬扬的特斯拉全新工厂也在活动现场得以公布。

特斯拉宣布，全新超级工厂已经选址在墨西哥新莱昂州首府蒙特雷。新工厂将用于生产下一代 的车型，产能将达到100万辆。未来，分散在全球其他地区的工厂也会跟进调整生产线，以拥有生产下一代车型的能力。

在特斯拉看来，由于公司早期员工数量较少，让其可以更专注地去优化车辆的细节，比如Model S。但随着规模的变化，特斯拉对于效率的重视程度不断提升。对其来说，效率就约等于成本。

从Model S到Model 3，车辆的线束减少了17公斤。过去4年时间里，特斯拉将Model 3的生产成本降低了30%。从Model Y开始，特斯拉又减少了零部件数量，实现了一体化压铸，并将电池作为底板，把座椅放在电池上进行组装，减少了作业流程。

足以让对手们绝望的是，特斯拉下个目标是将单车成本进一步降低，而且降幅极为夸张。

即将于年内交付的Cybertruck从设计之初就考虑了生产环节的成本和流程优化。相较于现款车型，这款新车更易于制造，也更加环保，它的不锈钢车身完全不需要油漆和冲压。这不仅减少了相关环节的碳排放，还改变了传统汽车制造的冲压、焊接、涂装、总装的生产流程。

Cybertruck还对电子电气架构进行了大量创新。特斯拉表示，Cybertruck、Optimus和下一代产品的低压 将从当前的12V全部更新到48V。重新设计的电子电气架构有助于实现更好的布线路径，进一步降低线束使用量。

在Cybertruck上，由特斯拉内部设计的控制器数量高达85%。根据规划，这项数据在特斯拉下一代 上将达到100%。特斯拉还将进一步整合控制器，以提高生产效率和节约生产成本。

此外，特斯拉的驱动系统也会将重量减少20%，成本较传统汽车降低65%。特斯拉动力系统的电子零件和相关的微处理器将采用尺寸更小、排列更加密集的碳化硅晶体管。在不损害汽车的性能和效率的前提下，下一代动力系统依然会用碳化硅晶体管，但使用量减少75%，而稀土材料在其中可能不再使用。

一系列的优化之下，特斯拉全新动力总成工厂可以在面积比当前工厂小50%的情况下实现同样的产能。

整车生产方面，特斯拉会将序列组装和平行组装进行结合，实现一次性组装。同时，新工厂还将对车辆的前后左右不同部分进行组装，从时空的角度提高30%生产效率。该工厂还将进一步提升自动化程度，减少生产占地面积40%，以大幅降低在生产端的成本投入。

特斯拉称，目标是将下一代汽车组装成本降低50%。

不止于汽车，特斯拉的超级充电的硬件和安装成本也比行业平均水平低20%至70%。未来，特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。

没有新车、没有芯片，但特斯拉的投资者日并非没有新意。

新的产品、新的工厂、新的生产流程、新的成本控制能力……最重要的是，从这些新事物中，我们看到了马斯克和特斯拉新的思考逻辑已完全超脱出汽车产业。

也难怪在汽车销量还远未跻身 前列之时，马斯克就已经将眼光投向来全人类的可持续能源经济。所以，在消费者大喊失望和股价大幅下滑的同时，摩根士丹利、巴克莱、瑞穗证券等专业投资机构却在近日明确表示长期看多这家智能汽车公司。

如果说，大多数车企研究的是生产拥有人工智能的电动汽车，那么马斯克所追求的则是如何让人工智能来为人类生产生活服务。只是恰好，当前阶段的人工智能实力所能落地的最高阶场景在于汽车出行。

“所有的伟大，都源于一个勇敢的开始。”2050年，距离我们说近不近，说远也不远。或许，我们这一代人真有机会享受到马斯克“投资地球”所换来的可持续性能源经济成果。

文丨张宇喆

编辑丨王歆

出品丨有驾报道

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